Il primo navigatore auto della storia? No, ma se chiedi a Honda sì: Electro Gyro-Cator

L’Electro Gyro-Cator, se chiedi ai Giapponesi di Honda, fu il primo navigatore auto commerciale della storia. Sappiamo benissimo avendone parlato in passato che anche no, lo stesso concetto era stato elaborato da Iter-Avto, autarchica creazione del Touring Club Italiano presentato alla Fiera Campionaria di Milano del 1932, negli anni del Ventennio (da cui il nome dall’estetica vintage-fascista) e da un sistema “di navigazione a cassette” britannico presentato nel 1971

Ma fu l’evoluzione migliorata di entrambi i sistemi, probabilmente per mere affinità elettive e non per ispirazione diretta, sviluppata da Honda, Stanley Electric e Alpine.

Per affinità elettive intendiamo sostanzialmente il fatto che nel 1981, un’era precedente la vasta diffusione del GPS, non avevi altro modo per misurare le distanze se non basandoti su sensori interni al veicolo.

Il primo navigatore auto della storia? No, ma se chiedi a Honda sì: Electro Gyro-Cator

I tentativi precedenti

Iter-Avto, il Navigatore a Cassette Britannico ed Electro Gyro-Cator avevano tutti una cosa in comune: richiedevano l’installazione nel veicolo di una serie di sensori meccanici ed elettromeccanici, sempre più perfezionati negli anni, che consentivano di controllare una mappa altrimenti statica custodita nel portaguanti del veicolo.

In tutti e tre i casi dovevi quindi portarti in macchina uno scatolotto di mappe.

Con Iter-Avto un sensore veniva collegato al tachimetro: a seconda della velocità stimata del veicolo una mappa a rotolo veniva srotolata automaticamente dinanzi agli occhi dell’automobilista, promettendo un enorme “risparmio di tempo e di benzina”, dato che avresti sempre saputo dove andavi.

Ovviamente bastava una curva sbagliata, una strada non prevista sulla mappa o una retromarcia di troppo per mandare troppo in avanti la mappa e perdersi, costringendo l’automobilista a fermarsi, ritrovare il punto sulla mappa (magari con l’aiuto di una cartina convenzionale) e ripartire.

Nel 1971 la BBC presentò un sistema che utilizzava un sensore sul tachimetro e un insieme di cassette: una “unità di controllo”, parametrata sul tachimetro e su un insieme di toni (dei bip) controllavano delle audiocassette inserite nell’autoradio. Quando i toni e i dati prelevati dal sensore del tachimetro e riletti da un sensore elettromeccanico nell’unità di controllo collimavano, l’autoradio rilasciava un’ulteriore istruzione audio.

Eri meno distratto dal dover guardare una mappa da Iter-Avto, ma avevi gli stessi problemi: una curva sbagliata, e citando una gag di Aldo, Giovanni e Giacomo, “finivi nel Wyoming”, ovvero ti perdevi.

Arriva Electro Gyro-Cator

Come detto prima, è improbabile che Honda si sia ispirata ad un progetto milanese del Ventennio Fascista o una trasmissione della BBC. Semplicemente la velocità stimata era il mezzo più efficace per controllare delle mappe, ed Honda reinventò la ruota per caso, letteralmente.

Secondo Honda, l’ispirazione venne a Tadashi Kume, direttore del dipartimento di ricerca e sviluppo della compagnia, osservando i carri armati usati dalla JDF, le Forze di Auto-Difesa Giapponesi, e come grazie ai giroscopi essi mantenevano la torretta in asse. Kume decise di voler provare a munire le sospensioni di giroscopi, ma semplificando il linguaggio tecnico che troverete riportato sulla pagina di Honda, era impossibile crearne uno che si calibrasse da solo e non facesse costare una macchina come un carro armato.

Kume pensò però che se fosse stato l’autista stesso a impostare il “punto zero” del giroscopio, esso avrebbe potuto calcolare la posizione del veicolo: il progetto fu spostato dalle sospensioni al navigatore.

Electro Gyro-Cator aggiunse quindi al sistema del sensore elettromeccanico sul tachimetro un giroscopio all’elio, un sensore sulla trasmissione e un monitor a tubo catodico che visualizzava la posizione del veicolo sottoforma di cerchi e puntini, che si spostavano su un monitor altrimenti “in bianco” che sarebbe stato riempito da mappe create ed elaborate allo scopo.

Proprio le mappe furono il principale collo di bottiglia: anche con Alpine e Stanley Electric a produrre i migliori giroscopi possibili, Kume si avvide durante i test che il minimo errore cartografico sulle mappe avrebbe condannato il sistema al fallimento, e il minimo errore dell’autista si sarebbe moltiplicato.

Con mappe perfezionate e una certa attitudine a leggere le mappe Katsutoshi Tagami, dipendente Honda, riuscì ad arrivare a casa di Kume partendo dalla città di Suzuka per arrivare a Tokyo senza perdersi.

Nonostante questo Electro Gyro-Cator andò in commercio solo per un anno

I problemi di Electro Gyro-Cator

Sostanzialmente Electro Gyro-Cator, nonostante gli sforzi di Honda, naufragò per uno dei motivi principali per cui in America la prima auto munita di Touch Screen (ma non di navigatore), la Buick Riviera, fu un tracollo.

Electro Gyro-Cator fu proposto come accessorio sulle Honda Accord e Vigor nel 1981, con un prezzo di 300.000 yen, ovvero 2746 dollari dell’epoca, un quarto dell’intero valore del veicolo.

Parliamo quindi di un navigatore che al netto dell’inflazione oggi costerebbe 9.595,49 dollari attuali, ovvero 8.196,95 Euro, e che comunque non aveva mezzi di “autocorrezione”.

Se ti fossi sbagliato ad una curva “saresti finito nel Wyoming”. Del resto, con un processore a 16bit e bus a 8, 10 Kb di ROM, SRAM 1 KB, DRAM 16 KB avresti avuto l’equivalente dell’epoca di un computer estremamente specializzato, in grado di leggere da appositi sensori i dati necessari per fare quello che il passeggero sul sedile anteriore avrebbe potuto fare con una mappa comprata in edicola da due spicci.

Electro Gyro-Cator non ebbe successo, e la partita coi navigatori si riaprì solo con la diffusione dei sistemi satellitari, non più dipendenti da sensori elettromeccanici e velocità stimata ma del calcolo della posizione fisica del veicolo triangolando i dati di appositi sensori orbitali.

Fantascienza fino agli anni ’80.

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