Rudolf Diesel era un uomo con una visione: costruire un motore che fosse affidabile, economico e in grado di essere alimentato con combustibili di facile reperibilità e con una manutenzione inferiore.
Riuscì a realizzare le sue ambizioni solo in parte e in un modo però destinato a fare storia.
La storia di Diesel
Rudolf Diesel nacque a Parigi nel 1858 da genitori tedeschi, un rilegatore-pellaio ed una governante. Non vi rimase a molto: nel 1870, allo scoppio della guerra tra Francia e Prussia la sua famiglia fu dichiarata di nemici della patria e furono scacciati e costretti a tornare in madrepatria.
Questo lasciò a Diesel una passione per i progetti globali come l’Esperanto e il tentativo di superare forme nazionaliste e capitaliste in una filosofia che chiamava “solidarismo”. Tornato ad Augusta in Germania potè studiare ingegneria grazie agli zii e si dedicò all’ambizioso progetto di creare una “Teoria e costruzione di un motore termico razionale, destinato a soppiantare la macchina a vapore e le altre macchine a combustione finora conosciute”.
Tale “teoria” prevedeva ad esempio la sostituzione dei meccanismi di accensione del carburante con la compressione: se in un motore a benzina delle candelette innescano la combustione mediante una scintilla, il combustibile in un motore diesel viene compresso fino ad innescarsi.
Il primo brevetto, del 1892 (un anno prima della pubblicazione della “Teoria per un motore elettrico razionale”) sostanzialmente era poco più che una pia aspirazione, un brevetto che descriveva l’idea generale del Diesel senza spiegare come ottenere un simile motore.
Ci vollero anni di prototipi per arrivare ad un risultato apprezzabile: petrolio e benzina furono scartati per evitare fenomeni di autoaccensione (che nel diesel attuale sono impossibili), e grazie ai finanziamenti delle officine MAN di Augusta fu possibile avere prototipi tra cui un motore monopistone da tre metri.
Nel 1897 arrivò ad una efficienza del 26% circa. Il 1º gennaio 1898 fu fondata la Dieselmotorenfabrik Augsburg. Il 17 settembre 1898 fondò la Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren. Nel 1900 a Londra nacque la Diesel Engine Company, e nello stesso anno Diesel presentò un prototipo all’Esposizione Universale di Parigi del 1900, alimentato da olio di arachidi.
L’idea generale di Diesel era che anche i contadini avrebbero potuto avere strumenti agricoli e di trasporto affidabili alimentati da materiale reperibile, ma Diesel aveva anche considerato la polvere di carbone e alla fine si rivolse al gasolio, all’epoca più facile da ottenere e con risultati superiori.
Era quindi nato il motore diesel.
Cosa accadde dopo?
Diesel ottenne rendite milionarie, ma era un brillante inventore ma un pessimo imprenditore, e nel 1911 condusse al fallimento la Dieselmotorenfabrik Augsburg.
Due anni dopo morì in mare durante una traversata sulla nave Dresden attraverso il Canale della Manica. Le piste possibili furono considerate il suicidio (Diesel era di temperamento umorale e sul suo diario fu trovata una croce nel giorno del decesso), ma anche piste complottiste come un tentativo della Marina Inglese di simulare la sua morte per renderlo un agente sottocopertura e dare il prezioso motore Diesel al Regno Unito o un omicidio commissionato dalla sua patria per impedirgli di dare altri il Diesel.
Il 10 ottobre il suo corpo fu ritrovato proprio nel canale, e nel 1934 fu ritrovata una sua memoria in cui si dichiarava fiaccato dalle difficoltà economiche.
Perchè se il primo Diesel andava ad oli ora dobbiamo usare il gasolio?
Il principale ostacolo è la viscosità. Gli oli vegetali puri (come olio di girasole, colza, arachidi o anche olio da cucina usato) sono molto più densi e viscosi del gasolio. Questa differenza apparentemente piccola ha conseguenze devastanti: un motore diesel moderno se alimentato ad olio vegetale avrebbe difficoltà enormi nell’avvio a freddo, l’automobilista medio passerebbe più tempo a pulire gli iniettori che a guidare (cosa possibile con un motore primonovecentesco, anzi richiesta in un’era in cui all’automobilista era demandato girare con la cassetta degli attrezzi per dedicarsi alla manutenzione da solo e con ritmi superiori al “tagliando” annuale cui siamo abituati, ma impensabile nel 2026 e impossibile con gli iniettori moderni e le loro dimensioni) e riempirebbe il motore di depositi carboniosi di ogni tipo.
Inoltre anello debole del Diesel è la sua intrinseca capacità inquinante, a cagione delle modalità di accensione del diesel, che crea zone nella camera di combustione dove la miscela aria-carburante è localmente ricca (con eccesso di combustibile rispetto all’ossigeno) e a causa della temperatura di combustione e delle qualità chimiche del gasolio.
Ciò ha comportato la necessità dallo standard Euro 5 in poi di introdurre filtri antiparticolato che semplicemente, ammesso che gli oli vegetali non causino i problemi catastrofici descritti precedentemente, sarebbero danneggiati dagli oli vegetali assieme alla valvola di riciclo dei gas di scarico EGR, agli iniettori ed alla pompa del carburante.
Attualmente non è possibile tornare all’olio vegetale, se non in miscele limitate su motori estremamente datati come pre-Euro 2 e con le sanzioni di rito per usare combustibili non omologati, mentre il futuro del diesel potrebbe essere nel biodiesel, prodotto da oli vegetali come voluto da Diesel.
Non ci sono dunque complotti o segreti, solo storia.